Vor Bad Ischl will ich meine Getriebeschaltung einstellen. Die Gänge 2 bis 4 muß ich gelegentlich suchen. Die vierte kracht gelegentlich beim einlegen. Die Schaltgassen für 2/3 sowie 4/5 lassen sich nur schwer finden. Beim rausschalten vom dritten Gang fühlte es sich an wie wenn noch ein Kraftschluß vorhanden ist.
Wo soll ich mit der Einstellung bzw. Kontrolle beginnen? Beim Schalthebel vorne oder hinten oder beim Einstellflansch. Die Kupplung löst gleich nach 2 bis 3 cm Weg am Kupplungspedal.
Neulich bin ich mit einem 4-Gang gefahren und war über die direkte und leicht zu bedienende Schaltung begeistert.
Ich nehme an die 5-Gang-Haflinger können genauso gut eingestellt werden?!
Servus Hans,
in erster Linie vorne am Schalthebel (mein Serie 1 Hafi hat keinen Drehflansch)
sämtliche Schaltbewegungen kommen nämlich aus der "Kulisse" unter dem Schalthebel. Mal in Ruhe im Ersatzteilkatalog die Explosionszeichnung studieren. Die vier Schrauben am Schalthebel lockern, ja nicht ganz rausschrauben, wenn das Ding auseinanderfällt, wirds richtig mühsam. Du bräuchtest dann Hebammenfinger mit Kreuzgelenken. Aus genau dem Grund habe ich die Schrauben umgedreht und oben mit Hutmuttern befestigt.
Aber wie gesagt, nur lockern und ganz geduldig rumprobieren, am besten zunächst auf der Hebebühne. Ruhig mal bis in Stellung "oje oje" und dann wieder zurück.
Wenn Du fertig bist, so berichte doch, ob du bei gezogener Vorderachssperre den Rückwärtsgang reinbekommst. Bei mir gehts nämlich nicht, da konkurriert der Schalthebel mit der Sperrenbetätigung.
Gruß norbert
Hallo!
Wenn es sich um ein 5-Gang Getriebe handelt, dann ist wohl schon der Alu-Guss-Sockel beim Schalthebel verbaut. Dieser ist mit vier Kreuzschlitz-Linsenkopfschrauben befestigt, die Muttern sind fix am Karosserieblech verschweißt. Daher ist bei dieser Version meiner Ansicht nach beim Schalthebel kein Einstellen möglich.
LG,C.
Alu-Guss-Sockel ist verbaut. Wie genau/stark sind die Arretierungen am Schalthebel beim seitlich Bewegen ausgelegt. Bei meinem ist von links bis rechts keine nennenswerte Positionierung zu spüren. Gibt es Ersatzteile dafür?
Die Ausgangsposition des Schalthebels ist mittig, so dass bei einer Bewegung nach vorne der 1. Gang (bei 4+K) bzw. der 2. Gang (bei 5-Gang) eingelegt würde. Der Schalthebel lässt sich nach rechts frei bewegen, wird aber bei Loslassen über Federvorspannung wieder in die Ausgangsposition bewegt. Nach links muss mit etwas Kraft eine Hürde überwunden werden, bevor der Kriechgang eingelegt werden kann. Die "Hürde" wird über eine Führungsbahn mit einem darauf laufenden, vorgespannten Zapfen realisiert.
Siehe auch Auszug aus dem Ersatzteilkatalog mit der Führungsbahn auf Pos. 18.
Für das Einlegen des Rückwärtsgangs muss nicht nur die Hürde überwunden, sondern zusätzlich noch der Schalthebel nach unten gedrückt werden. Über eine zweite Führungsbahn am Schalthebel selbst wird die weitere Bewegung nach links (und dann nach vorne) freigegeben. Für die gesamte Mechanik des Schalthebels sollte es schon noch Ersatzteile geben.
Für die Getriebeeinstellung sollte man zuerst sicherstellen, dass die Mitnehmer der Schaltgabeln, in die die Schaltfinger eingreifen, korrekt ausgerichtet sind. Siehe dazu auch einen älteren Thread, sowie Fotos von Michael Janczer. Vor allem beim Kriechganggetriebe ist die Einstellung sehr wichtig, da aufgrund des zusätzlichen Gangs die Platzverhältnisse eng sind. Die Schaltmechanik, die aus dem Getriebegehäuse heraus führt, darf nicht ausgeschlagen sein. Auch vorne am Schalthebel sollte man kontrollieren, dass die Verbindung zur langen Schaltstange möglichst spielfrei ist (hier ist manchmal die Buchse korrodiert, siehe Link oben Pos. 26).
Beim Zusammenbau legt man zuerst manuell beim Getriebe den Rückwärtsgang ein. Die lange Schaltstange kann schon mal vorne am Schalthebel montiert werden. Dann wird der Schalthebel in eine dem Rückwärtsgang angemessene Position gebracht. Infolge wird der 3-fach geschraubte Flansch Schaltstange-Getriebe verbunden. Dies ist eine gute Grundeinstellung, bei der u.U. keine Nachjustierung notwendig ist. Wenn sich dennoch nicht alle Gänge einlegen lassen, muss am letztgenannten Flansch nachjustiert werden (vorher aber Position am Umfang markieren, damit eine definierte gegenseitige Verdrehung der Bauteile möglich ist).
Ich hoffe, das ist eine Hilfe.
LG,
Constantin
@ Hans!
Im nicht sichtbaren unteren Teil des Schalthebels (unterhalb des Alu-Flansches der den Schalthebel hält) sitzt seitlich ein geferderter Druckstift, der in das sog. Horn eingreift. Dieses hornförmige Teil hat eine glatte Führungsbahn, die aber Einkerbungen aufweist. Die Anordnung und Anzahl dieser Einkerbungen bzw. Rasten muß mit der Getriebeschaltung übereinstimmen. So sieht das Horn für ein 4-Ganggetriebe ohne Kriechgang anders aus als jenes für ein 5 Ganggetriebe. Diese Übereinstimmung ist der wichtigste Faktor zu einer sauberen Schaltung. Es gab schon den Fall, daß die kleine Spiralfeder innerhalb des Druckstiftes (besteht aus zwei Teilen, die gleich groß sind) gebrochen war, die beiden Hälften der Feder hatten sich ineinander gedreht und die Federkraft war erlahmt. Dadurch war keine Arretierwirkung fühlbar, auch eine Fehlerquelle. Ein wichtiger Faktor zur sauberen Schaltung ist der Punkt wo das gegabelte Ende der langen Schaltstange an das untere Ende des Schalthebels mittels Paßschraube verbunden ist. Der häufigste Fehler hier ist daß sowohl die Bohrung im Schalthebel als auch die beiden Bohrungen im gegabelten Ende der Übertragungsstange ausgeleiert sind.Oder ebenfalls, daß auch die Paßschraube bereits stark verschlissen ist. Hier hilft nur Ausbauen, die Bohrungen, sofern sie nicht zuviel oval sind, aufbohren und eine neu angefertigte Paßschraube mit Übermaß einzubauen. Im Falle daß die Innenflächen der Gabel ebenfalls verschlissen sind ( seitlich schräg abgenutzt ) so können diese gerade gefeilt werden um die Flächen wieder paralell zu bekommen, dann müssen aber beim Zusammenbau Distanzscheiben beigelegt werden um das seitliche Spiel soweit wie möglich zu verringern. Die Stärke dieser Distanzscheiben muß beim Zusammenbau bestimmt werden. Die ganze Mechanik muß sich noch relativ leicht bewegen lassen, darf nicht klemmen, soll aber andererseits sowenig Spiel wie möglich aufweisen ! Diese Punkte sind Voraussetzung daß die Schaltung sauber und präzise funktioniert. Erst wenn diese mechan. Funktionen einwandfrei funktionieren aber trozdem die Gänge nicht sauber geschaltet werden, kann der Fehler am Getriebe gesucht werden. Die Hörner gibt es noch, Prokschi, Autoqu. oder Gerhard D. Allerdings muß schon klar sein, daß die Schaltung beim Haflinger nie so knackig und präzise wie bei einem Auto sein kann wo der Schalthebel direkt ins Getriebe eingreift. Grüße, AP700
Weder Federgeführt noch erkennbare Arretierungen am Schalthebel. Ich glaube das wird die erste Baustelle. Wie ausgeprägt ist den die Arretierung(N)? An was prüfe ich ob 5 Gang(nicht K+4) verbaucht ist(ausser am Schild links vom Lenkrad bzw am Schaltgriff). Hat jemand eine Zeichnung vom Horn damit ich sehe ob überhaupt das passende Teil verbaut ist.
Ich werde Bilder von beiden Ausfg. hier veröffentlichen, evtl. heute Abend. Im Falle daß du den Schalthebel ausbauen willst um die Arretierung zu checken:
Erster Job: vorderes Unterfahr-Schutzblech abmontieren. Hier tauchen häufig schon die ersten Probleme auf; nämlich die 4 Gummi-Metall Elemente an denen dieses Blech angeschraubt ist, meist sind die M10 Schrauben eingerostet oder ist der Gummi total bröselig oder abgelöst. Oft stellt sich heraus daß diese 4 Dinger zu erneuern sind. Es sind Standard Gummi-Metall Blöcke, im gut sortierten Eisenwarenhandel auch erhältlich, oder bei den bekannten Puch-Haflinger Ersatzteilversorgern.
Zweiter Job: Paßschraube im Bereich der Zusammenführung von Schalthebel und Übertragungsstange entfernen. Da ist von Werk aus auch noch ein abgewinkeltes Plättchen mitgeschraubt, an welchem eine Zugfeder eingehängt ist die wiederum an eine Öse am Chassis geht. Das dient dazu daß der Schalthebel immer in die Ebene 1./ 2. Gang gezogen wird. Also aufpassen und nichts verlieren.
Dritter Job: die vier Kreuzschlitzschrauben (Linsensenkkopf M8x12) an den Ecken des Alu-Flansches ausbauen. Oft sind diese Schrauben recht fest oder eingerostet, daher ist es ratsam einen sog. Schlagschraubendreher mit zum Kreuzschlitz passender Klinge einzusetzen. Durch das draufschlagen mit einem Hammer wird sowohl die Schraube aufgedreht, und im gleichen Moment die Klinge sehr stark in die Schraube gedrückt, so kann der Kreuzschlitz nicht durch die drüberrutschende Klinge beschädigt werden. Schalthebel kann dann nach oben herausgezogen werden.
Weitere Instruktionen nach Bedarf, Grüße, AP700
Hier sind zwei Bilder von Führungsbahnen: Das obere von einem 4-Gang Getriebe, das untere von einem 5-Gang Getriebe.
@Michael: Ich glaube, die Schraube zur Verbindung von Schalthebel und Schaltstange ist keine Passschraube. Die Schraube dient nur dazu, im Gabelförmigen Ende der Schaltstange eine Hülse zu klemmen, die etwas länger ist als die Bohrung im unteren Ende des Schalthebels. Somit hat der Durchmesser der Schraube meiner Ansicht nach keinen Einfluss auf das Spiel. Wichtig ist das Spiel zwischen Hülse und Bohrung im Schalthebel.
Schöne Grüße,Constantin
Folgende Punkte geprüft: Schaltstange und Schalthebel haben kein Spiel. Die Feder zur Führung in Gasse 2/3 fehlt. Das Blechplättchen ist vorhanden nur ist es gerade gebogen. Wo die Feder eingehängt wird konnte ich nicht finden. Das Horn hat 2 Rasten und sollte daher passen. Einkerbungen habe ich keine gefunden. Benötige ich die Einkerbungen damit ich die richtige Stellung für die Schaltgasse 2/3 zw 4/5 erkenne? Die Mitnehmer sollte ich wohl auch noch prüfen. Wie kann cih diese Einstellen bzw. gibt es vorgegebene Abstände zwischen den einzelnen Mitnehmern? Die Einkerbungen am Horn könnte ich dann bei der passenden Einstellung von Mitnehmer und Schatfinger anbringen(oder ist die Fläche am Horn gehärtet?).
Vielen Dank für die bisherigen Anleitungen!
Hans F.
Ich glaube, dass Michael mit "Einkerbungen" die Rasten gemeint hat. Es gibt keine weiteren Kerben auf der Führungsbahn am Horn, das passt schon so.
Die Stellung des Schalthebels ergibt sich letztendlich daraus, dass für jeden Schaltvorgang die richtige Position auf der Führungsbahn eingenommen wird und das ganze auch mit dem Getriebe zusammen passt (Einstellung über den 3-Fach geschraubten Flansch).
Wie gesagt halte ich die Vorgehensweise mit Rückwärtsgang einlegen und anschließendem Flansch verbinden für sinnvoll!
Wenn du die Schaltfinger, Mitnehmer etc. begutachten willst, musst du wohl oder übel das Getriebe zerlegen. Eine recht hilfreiche Anleitung zum Ausbau der Motor-Getriebe-Einheit gibt es auf Dale's Website. Ich hab das Service Bulletin glaub ich auch irgendwo auf deutsch wenn benötigt.
Wo die Feder am Schalthebel genau eingehängt wird, müsste ich jetzt auch nachsehen... kann ich gerne mal machen.
Schöne Grüße,
Hallo Freunde ! Ja, das mit den Einkerbungen, das sollen schon die Rasten sein, klar. Da muß ich in Zukunft die richtigen Fachausdrücke verwenden um Mißverständnisse nicht aufkommen zu lassen.
Nun, die Sache mit den Hörnern unter dem Schalthebel, das ist beinahe ein eigenes Fachgebiet. Unten ein paar Bilder dazu, zuerst jenes wo das Horn für das 5-Ganggetriebe (links) und 4-Gang (rechts) abgebildet ist. Die Hörner sind jeweils Einsatzgehärtet, herumfeilen nützt nix, der Eindruck des Prüfdiamanten ist z.T.noch gut sichtbar.
Beim Einbau eines Horns in den Aluaufsatz, muß geprüft werden ob der "Finger", das ist der Teil mit dem Auge durch das der Schalthebel gesteckt ist, ob dieser Finger einwandfrei über alle Rasten des Horns drübergleiten kann, insbesonders über den Höcker in der obersten Raste knapp beim gebogenen Ende .Der Finger soll weder zuviel noch zuwenig Spiel haben. Zuviel Luft muß mittels beilegen von einer dickeren, zuwenig Spiel muß durch entfernen einer Distanzscheibe unter dem Finger ausgeglichen werden. Mittels dieser Justierung kann also beim Schalthebel schon mal dessen "Leichtgängigkeit" sichergestellt werden. Das Gegenteil, z.b. wenn der Finger zuviel Spiel hätte, führt leicht dazu daß die Sperre zum Einlegen der 1. oder des Retourganges nicht sauber funktioniert sodaß man im Gelände in der Hektik statt in die zweite womöglich in die Ebene des 1. Ganges schaltet.
Hier geht der Finger gerade noch über den Höcker.
Bei zuviel Spiel ist die Wirkung der Rasten nur mehr gering.
Die im Finger liegenden Druckhülsen bzw. Druckfeder nicht verlieren !
Zum Aus / Einbau der Distanzscheiben Seegerring abnehmen !
Dann gibt es noch die Möglichkeit von Fehlern, in diesem Falle ist nur gemeint daß zuviel Spiel in der gesamten Schaltbetätigung spürbar ist, im Bereich der vertikalen Schaltstange, genauer in deren Führungshülsen. Diese Schaltstange ist jene die im sog. Schaltturm untergebracht ist, und an die die lange Übertragungsstange über ein Kardangelenk angreift. Diese vertikale Welle führt zum einen eine Drehbewegung aus, das heißt hin und her Schwenkbewegung, zum anderen auch eine Ab und Auf-Bewegung. Mit dieser Bewegung wird der Schaltfinger, der an der vertikalen Welle fest angebracht ist, in die Höhenmäßig gestaffelten Mitnehmer-Öffnungen der waagrecht liegenden eigentlichen Schaltstangen eingefahren, womit der Fahrer den jeweils gewünschten Gang einlegt.
Die Führungshülsen dieser vertikalen Schaltwelle sind aus Stahl. Am ehesten weist die obere Hülse Verschleiß auf. Nach erneuern beider Buchsen (durch Novotex-Buchsen) und glätten der Welle (Spiel fast Null) funktionierte das Schalten am Haflinger wieder wie neu. Dazu muß aber eben das Getriebe aus und eingebaut und zumindest Teilzerlegt werden. Im Übrigen gilt die Anleitung zur Einstellung der Übertragungsstange am Flansch des Getriebe-Schaltwelle wie von Constantin beschrieben. Diese ist die zuverlässigste Methode. Position der Flansche dabei mi dünnem Filzstift markieren wg. möglicher Nachjustierung!
Grüße, AP700
Schalthebel neurlich gemäß Fotodoku geprüft. Das Augstück hat ca. 3 bis 4mm seitliches Spiel gemessen am Horn. Gibt es noch irgendwo Teile zum reparieren? Genauso die Scheiben zum Einstellen vom Abstand zum Horn.
Habe auch den Deckel vom Schaltaufsatz abmontiert. Was ist hier auf Verschleiß zum prüfen?
Noch eine Frage: Wie kommt Ihr an das Schmiernipperl am Ausrückhebel ran? Bei mir ist der Ausrückhebel vor dem Nipperl und daher komme ich mit dem Schlauch von der Fettpresse nicht drauf.
Danke für die Fotodoku an Herrn Janczer!
Zwischen dem Finger, wo die Spitze des Druckstücks heraussteht, und dem Horn soll nicht mehr Spiel sein als daß der Finger gerade noch über die Höcker des Horns drübergleiten kann. Wenn der Finger zuviel Spiel bzw. Abstand aufweist, so muß a) der Schalthebel aus dem Finger ausgebaut werfden ( dazu den Sprengring am unteren Ende des Schalthebels entfernen) b) der Seegerring des Fingers von dessen kurzer Welle entfernt werden damit das Fingerstück aus dem Messingblock herausgezogen werden kann. c) danach kann mit den vorhandenen Distanzscheiben, durch beilegen oder entfernen, das Spiel des Fingers zum Horn eingestellt werden. Zusammenbau dann in umgekehrter Reihenfolge !
Unter dem Deckel des Schalturms gibt es nichts einzustellen. Den mach´ wieder drauf. Zu der erwähnten Buchse kommst du nur nach Ausbau und Teilzerlegen des Getriebes. Die untere Führungsbuchse der vertikalen Schaltwelle ist hingegen schon zugängig. Diese sitzt in der Verchraubung am unteren Ende des Schaltturms. Das ist eine Verschlußschraube mit 22mm Sechskant, ähnlich der Verschlußschraube der Öleinfüllöffnungenn, die aber zusätzlich mit einem mitgeschraubten und umgebogenen Blechplättchen gesichert ist (damit sie nicht mit der Ölablaßschraube verwechselt werden kann) Die untere Führungsbuchse weist stets weniger Verschleiß auf als die obere Buchse, wohl auch deshalb weil sie immer von Getriebeöl benetzt ist.
Tatsache ist aber, daß wenn diese Buchsen zuviel Spiel durch Verschleiß aufweisen, sich das als übermäßig- ungenaues Schalten bemerkbar macht.
Zum Schmiernippel kommst du nur dann ran, wenn jemand anderer auf die Kupplung tritt , damit der gekröpfte Hebel etwas zur Seite gezogen wird. Die nächste Serie der Getriebe hatte dann den Schmiernippel nicht mehr, man verließ sich darauf daß die Kunststoffbuchsen der Ausrückwelle über die geschätzte Lebensdauer auch ohne Nachchmieren halten würden. Grüße, AP700