Was habt Ihr denn beim warmen 823'er für CO Werte im Standgas?
Das mit der einen Zündkerze habe ich manchmal auch, aber nur wenn der Hafi vorher nur kurz gefahren ist. (also z.B. den Tag vorher nur 50m über den Hof. Wenn er den Tag vorher 15km gefahren ist gibt es keine Problem ... ?
Vergaser zu fett? Wärmewert zu hoch? Es ist aber alles noch von Joe eingestellt.
Lorenz
2,30 Vol% bei lehrlaufdrehzahl (900 U/min) und 326 ppm HC beim 823er
1,30 Vol% bei 750U/min und 597 ppm beim 650TR. beides bei warmen motor (ca. 80 grad)
wie schauen die zündkerzen aus wenn du nur sehr kurz fährst (die 15 meter übern hof)? ist da der chocke gezogen?
übrigens hab ich das mit dem laufen auf nur einem zylinder versucht nachzustellen und hab einen kerzenstecker abgezogen. resultat ist man kann zwar mit vollgas starten (und das nur schwierig, dh. man muss am anfang den motor mit dem starter weiterdrehen obwohl schon ein zylinder zündet), wie man aber vom vollgas weggeht stirbt der motor sofort ab. fahren ist damit unmöglich.
ich würde daher eher vermuten, dass ihr zündaussetzer habt und nicht ein zylinder gar nicht beteiligt ist.
so das wollt ich zür zündlichtpistole reinstellen. gilt aber nur für zündlichtpistole mit induktivem signalpickup.
Hab da noch was bei NGK gefunden zur Erklärung der Zündkabelvarianten:
Widerstände sind kein Widerspruch
Bei allen drei NGK-Ausführungen, Zündleitung mit Kupferkabel und Entstörsteckern (Abb. 1), Zündleitung mit Wirkwiderstand (Abb. 2) und Zündleitung mit Blindwiderstand (Abb. 3), fällt auf, daß Widerstände verwendet werden. Grundsätzlich wird eine verlustarme Übertragung mit geringem Widerstand angestrebt. Ein Ausblick in die Elektrotechnik macht deutlich, daß darin kein Widerspruch liegen muß. Wie man weiß, erzeugen alle elektrisch betriebenen Geräte mehr oder minder starke elektromagnetische Felder, die in den meisten Fällen zwar unbedenklich, unter Umständen aber unerwünscht (Störung des Rundfunkempfangs) oder sogar, wegen des entstehenden Elektrosmogs, gefährlich sein können. Die Zündanlage erfordert also eine optimale Nahentstörung, um den Betrieb von Radios, Kommunikationselektronik, Motor- oder Getriebesteuergeräten störungsfrei zu gewährleisten. Vereinfacht kann man sich das so vorstellen: Die Zündanlage besteht im Prinzip aus einer Spule und Kondensatoren, elektrotechnisch auch Schwingkreis genannt. Inden Zündkreis integrierte Entstörwiderstände (meistens 1-5 kOhm) reduzieren diese elektromagnetischen Schwingungen und sorgen für das störungsfreie Zusammenwirken der unterschiedlichen Geräte, was allgemein als elektromagnetische Verträglichkeit EMV bezeichnet wird. Eine Besonderheit weisen Zündleitungen mit Blindwiderstand (Abb. 3) auf, wobei sich der Widerstand abhängig von der Zündfrequenz (Motordrehzahl) ändert. Hier baut sich, bedingt durch die Drahtspule, bei höheren Drehzahlen ein größerer Widerstand (induktiver Blindwiderstand) auf.
alles aus NGK "Zündkabel-Funktion"
beim hier beschriebeben zündkabel mit blindwiederstand funktioniert eine zündlichtpistole mit Induktiv pickup nicht! da muss man dann zum messen und einstellen ein normales kupferkabel verwenden.
für an details interessierte gibts unter www.ngk.de auch jede menge information zu zündkerzen-wärmewerten, -anzugsdrehmomenten und oldtimer replacement zündkerzen.
Servus an Lorenz und Willi!!
@lorenz
Von der länge der Fahrstrecke konnte ich keine Unterschiede im Startverhalten feststellen. So neben bei: Bist du der Lorenz vom Team-Sauerer? Oder heißt der im Pinzi-Forum nur genau so? Sind ja super Aufnahmen. Habe gar nicht gewußt was ein Benzinpinzi so leisten kann! Habe mir schon ein parr mal überlegt einen für die Wüste anzuschaffen. Habe bisher nur vergleiche zu einem Diesel gehabt. Konnte nicht so überzeugt werden davon. Rettete sich oft nur mit der Automatik über die Dünen und dann noch der Verbrauch. Zurück zum Hafi. Ob der Vergaser zu fett oder der Wärmewert(Zündkerze?) zu hoch ist weis icht nicht. An was merke ich was? Der Vergaser wurde von Herrn Müller überholt und neu eingestellt. Von daher gibt es glaube ich keine Probleme.
@Willi
Danke für die Info´s zur Lampe und den Zündkabel sowie zum Abstand. Warte nur mehr auf die Lampe um die Zündung kontrollieren zu können. Vielleicht kann ich da die Ursache finden.
Schönen Sonntagabend!
Hans F.
Was sind eigendlich die Verbrauchswerte beim 823er Motor, bei welcher Uebersetzung und wesshalb der Wechsel von der sogenanten standart Zündung auf die elektronische Zündung. Ich denke dass diese Angaben sicher so manchen interessieren kann und gibt es nach dem Wechsel auf die elektronische Zündung eine Aussage über den Verbrauch im Vergleich zur standart Zündung?
mfg
Ronald
zum verbrauch 823er:
ich habe so in etwa den gleichen verbrauch wie mit dem TR motor. mann fährt mit dem 823er anders als mit dem "normalen" motor. der motor ist besonders auf höheres drehmoment im unteren drehzahlbereich ausgelegt. während ich mit meinem TR motor immer in hohen drehzahlbereichen (fast immer vollgas) gefahren bin, fahr ich mit dem 823er eher so wie mit dem alten VW käfer (eher virtel bis halb gas). der motor nimmt ab 1500U/min gas an und normalerweise bewegt man sich so zwischen 2000 und 3000U/min. der vergaser wird ja nicht modifiziert daher ist der leistungszuwachs im oberen drehzahlbereich nicht sehr gross. das ist absicht damit die haltbarkeit nicht leidet. wenn man da mehr leistung wollte müsste man die trichter und düsen im vergaser verändern. dann würde aber natürlich der verbrauch deutlich ansteigen. mein haflinger hat die "lange" übersetzung und ist ein 5 gang.
warum eine elektronische zündung:
die elektronische zündung bringt vom verbrauch her KEINE spürbare reduktion auch weil sie KEINE spürbare leistungssteigerung bringt. es sind eher kleinigkeiten die man merkt, zb. ein etwas runderer lauf im standgas. das folgende gilt nur für die von mir verwendete "silent hektik" (oder für die programmierbare "steini") zündanlage. ich hab die drehfreudigkeit im oberen bereich mit einer anderen vorzündungkurve verbessert (ich kann aus 16 vorzündungskurven wählen und da ich keinen leistungsprüfstand zur verfügung habe ist das natürlich eher gefühl). das sollte man aber mit einer elektronischen drehzahlbegrenzung kombinieren damit man nicht in die ventilflatter-zone vordringt. man sollte eigentlich die drehzahl auf 5500 bis 5800 begrenzen (das kann man beim bestellen angeben) sonst kann es speziell im gelände in niedrigen gängen probleme geben.
aber grundsätzlich merkt man keinen wesentlichen unterschied mit einer elektronischen zündung wenn die mechanische "standard" zündanlage des hafi mechanisch in ordnung und sauber und gut eingestellt ist. wesentlich ist natürlich in jedem fall eine gute zündspule und qualitav hochwertige zündkabel und zündkerzen.
@ Hans:Ja, ich bin der "Lorenz" vom teamsaurer und aus dem Pinzgauerforum. Der Benzin Pinzgauer geht im Sand recht gut (4. Gesamtplatz von einem Teamkollegen auf der Erg 2007, und 8. von mir von 28. sonst nur modernen Startern mit bis zu 450PS), wenn man das Gewicht so gering wie möglich hält. In den Schweinedünen rund um Ksar Ghilane z.B. ständig in 3 kurz mit Standard Motor, normalem 6x6 Getriebe und 255/85 R 16. Den alten Diesel bin ich noch nie im Sand gefahren, kann mir aber vorstellen, dass man da ein geringeres Drehzahlband als beim Benziner hat. Gregor, mein Beifahrer vom letzten Jahr fährt in seinem Vermessungsbüro jeden Tag einen Diesel 6x6 und sagt, dass der Ruf schlechter ist als er wirklich fährt. Der Zahnriemen ist natürlich auch nicht wirklich toll. (Matsch auf Riemen - Motor im Eimer) Viele Diesel Pinzgauer verrecken im Sand weil der Aufbau viel zu schwer und zu groß ist, bei 4,5 Tonnen haben die 110? PS des Diesels keine Chance, bei soviel Komfortanspruch wäre dann ein Unimog oder ein MAN SX die richtige Wahl ... . Wir waren ja jetzt auf einer Trophy in Rumänien, und da war der Benzin Pinzgauer 6x6 in den Rinnen und Holzbringungswegen von den serienmäßigen Fahrzeugen mit vorne dabei - vorallem mit der Schlaffläche auf der Ladefläche.
Haflinger:
das mit dem 823 Motor sehe ich genauso wie Willi. Ich habe einen 64km/h Haflinger und kann mit dem 823 schon bei 25km/h in den größten Gang und auf der Ebene beschleunigt er ohne Probleme bis zu v-max. Das ist schon ein ganz anderes Fahren ... . (wir fahren hier in der Familie schon seit 1969 Haflinger im Wald)
Wenn ich ein Kabel abziehe, kann ich den 823 auch nur mit einem Zylinder starten und er würde zur Not sogar bis zum 2. Gang fahren. (K+4Gang)Mit einem wahrscheinlich abgesoffenen Zylinder bin ich neulichst zu einem Feuerwehreinsatz in Richtung Gerätehaus gestartet, nach 30 Metern kam aber der 2 Zylinder zum Glück dazu.
Den Choke habe ich beim 823 noch nie benutzt, auch nicht bei -15°.
kontaklose Zündung bringt keine Vorteile außer der exakteren Zündung und der wartungslosen Zündung. (keine Einstellerei mehr wegen abgebrannten Kontakten oder defekten Kondensator)
IHeute habe ich die Zündkerzen angeschaut. Beide sehen gleich aus. Sie sind mit einer scharzen Schicht überzogen(keine Ruß und nicht naß). Den Abstand der Elektroden habe ich geprüft. Eine Zündkerze hatte einen Abstand von fast 0,9mm. Beide habe ich auf 0,7mm eingestellt. Laut diverser Kerzenanbieter ist der Zustand so nicht optimal, nur was muß ich ändern? Die Kabel habe ich auch alle gemessen. Die Werte liegen so um 1,04 bis 1,1. Was sagt dieser Wert aus? Das Kabel von der Spule zum Verteiler habe ich erneuert und den Rest gereinigt. Ursprünglich wollte ich auch die Stecker auch austauschen, habe aber keinen passenden Ersatz gefunden. Muß erst den Fachhandel in Salzburg finden der die richtigen Teile findet ohne dazu einen Katalog verwenden zu müssen(Steyr-Puch Haflinger ist nirgends mehr gelistet). Eine weiter Frage beschäftigt mich seit Tagen: Mit der neuen Auspuffanlage ist die Vergaserheizung nicht mehr angeschlossen und somit hängt der komplette Vergaser mit den Rohren von der Vergaserheizung und Ansaugluftkanal nur an den Stehbolzen von den Zylinderköpfen. Halten die Stehbolzen diese Belastung auf Dauer aus oder soll ich irgendwie den Vergaser zusätzlich irgendwo befestigen? Bei meinem Fahrzeug wird das Pickerl fällig. Wie bereite ich das Fahrzeug optimal darauf vor?
Ein schönes Wochenende!!
Die Kerzen sollten weisgrau bis braun sein. Schwarz deutet darauf hin, daß der Wärmewert zu klein ist. Der Zündkabelwert ist in Ordnung, wenn Widerstandskerzen eingebaut sind, sonst ein bischen wenig. Widerstandskerzen erkennt man daran, daß in der Bezeichnung ein R vorkommt. ( R ist in der Elektrotechnik das Formelsymbol für Widerstand ) Sonst messen, ca. 5 kOhm, temperaturabhängig.
Die Abhandlung über die Silikonzündkabel ist rein akademisch, da diese Kabel in der Regel nur mit werksseitig angegossenen Kabelsteckern funktionieren. ( Daher die Ersatzteilpreise u.a. bei den Pinzis )
Kabel als Meterware, Stecker & Co gibt es bei jedem Boschdienst und wasserdichte Komponenten im Motorradladen.
Grüße
Bei den Zündkerzen habe ich zwischen 5,.. und 6,.. gemessen. Ist dieser Wert auch noch in Ordnung? Zur Zeit sind die WR5BC verbaut. Ist der Wärmewert der BR8HIX der richtige für meinen Motor? Wie schon geschrieben sind die Kerzen zur Zeit mit einer schwarzen Schicht überzogen(keine Rußflankerl aber auch nicht feucht). Kennt wer die Preise die dafür bezahlt werden'(nicht den Listenpreis)?
Schöne Grüße Hans F.
hab versucht deine messungen nach zu vollziehen.
die bosch kerzen WR5BC haben einen widerstand von 5,7kOhm
die NGK Iridium BR8HIX einen widerstand von 6,1kOhm (beides bei raumtemperatur)
wenn du zündkabel ohne widerstand verwendest müssen beide kabel 0 Ohm haben. dein messergebnis der kabeln deutet auf blindwiderstandskabeln hin (hab zum vergleich Denso blindwiderstandskabel mit kerzenstecker ohne widerstand gemessen und die gleichen werte, nähmlich 1,1 für das kurze und 1,4 kOhm für das lange gemessen.
zum vergleich NGK kupfer kabel mit kerzenstecker mit widerstand, da haben die kabel 0 Ohm und die stecker 4,7kOhm.
die NGK Iridium kerzen hab ich bei forstinger um 17,-EUR das stück gekauft. ich habe die BR8HIX nehmen müssen weil die BR7HIX (die vom wärmewert eigentlich die richtigen sind) nicht lieferbar waren. also wenn du die BR7HIX bekommst nimm bitte die.
die denso W20FPR-ZU platinkerzen hab ich in deutschland zum stückpreis von 9,70EUR gekauft.
die denso silikonzündkabel in erstausrüster qualität (verschweisste stecker und gekrimmte kontakte) hab ich ebenfalls aus deutschland zum stückpreis von 17,-EUR (gibts in den längen 25, 50 und 75cm als standardware).
die Denso W20FPR-ZU platinkerzen die vom wärmewert den BR7HIX und den WR5BC entsprechen bringen im 823er motor ein braunes kerzenbild, passen also. hingegen bleiben die BR8HIX schwarz, sind also zu kalt (funktionieren aber tadellos).
Habe ins Fahrzeug nun die Kerzen BR8HIX eingebaut(Derendinger€24,0 beide). Zur Zeit kann ich den Motor beinahe ohne diese Pufferl bis Knaller bewegen. Ich darf nur nicht bei hoher Drehzahl abrupt vom Gas gehen bzw. beim Schubbetrieb muß ich das Gaspedal leicht drucken. Kann ich den Motor durch diese Betriebsart schaden? Ist es möglich das sich der Motor jetzt kerniger anhört oder ist das nur Einbildung?
Schönen Abend! Hans F.
Feuertaufe bestanden!!!!
Habe heute den Haflinger am Ort seiner Bestimmung gebracht. Am Morgen hatte ich noch Sorgen ob die Überstellung ohne größere Probleme funktioniert. Die Radnabe welche gelegentlich von zuviel Öl befreit werden muß, hat die Fahrt von Salzburg nach Zell am See dann doch ohne Probleme überstanden. Wahrscheinlich wird die Abdichtung zum Portaltrieb erst bei größerer Geschindigkeit undicht. Die Fahrgeschwingkeit war ca. 50-55 km/h welche ab dem Walserberg die gesamte Strecke mit der Fünften(75er Übersetzung) gehalten wurde. Mit dem alten Motor mußte ich bei einigen Steigungen in die 4. was auf einer Straße wo andere mindestens 100km/h fahren nicht lustig ist. Weil der Haflinger so gut ging entschloß ich mich auch den Weg auf die Alm in Angriff zu nehmen. Viele Steckungen kann ich jetzt im nächsten Gang fahren. In den stärksten Steigungen bzw. nach Spitzkehren auf der Forststraße brauche ich aber dennoch den dritten Gang. Der Motor hat aber Kraft um dannach wieder den vierten Gang anzunehmen. Der Weg zur Niederalm war mit dem alten Motor und leerem Fahrzeug im zweiten Gang gerades noch fahrbar. Wenn der Weg nicht zu holprig wäre könnte ich jetzt mit der dritten Fahren. Bei dem heutigen Sauwetter waren aber die montierten M+S-Reifen auf diesem Weg schon an der Haftreibungsgrenze. Hätte gerne auch noch den Weg auf die Hochalm ausprobiert. Wegtechnisch ist dort sowieso nur der erste Gang möglich. Da das Wetter so schlecht war, waren mir die zu erwarteten Pufferl bis Knaller im Schubbetrieb bei der Fahrt ins Tal vermutlich egal und so machte ich mich auf den Weg. Und was hör ich da auf der ganzen Strecke bis ins Tal? Keine Knaller! Nur 5-10 ganz dezente Pufferl und die mußte ich fast provozieren. Ich glaube die Knaller waren nur eine Art Protesthaltung vom Haflinger für nicht artgerechte Verwendungen(Stadt). Hat jemand dafür eine Erklärung? Jedenfalls bin ich froh über diesen Umbau vom Motor.
Schönen Grüße!! Hans F.